２００３年，这绝对是一个行业格局逐渐明晰的年头。从整个摩托车行业的态势来看，摩托车需求依然强劲，在上半年初显疲软的迹象后，下半年却出现了柳暗花明似的的戏剧性变化，不仅产销两旺，出口更是刷新了历史记录。预计２００３年的总产量会创造１46０多万辆的新高，出口也将达到3００万辆左右，行业产值超过600亿元。然而，这似乎并没有让业内人士感到轻松。

　　１９９３年至２００３年，这应该是中国摩托车行业急速发展的跨越阶段，这１０年，民营企业迅速崛起，完成了资本的原始积累，摩托车产量便由此一直雄居世界首位。尤其２００３年的下半年，在乌云散尽后，呈现出一片晴空丽日。然而，阳光灿烂的表面却掩饰不住着暗流涌动的变数，行业格局也许就从这一年开始，进行新的划分。

　　最让摩界人士咬牙的，莫过于在开足马力的关键时期，占世界产量３１％的中国摩托车却一条绳索给缚住了，而且越动弹就越紧。当时，这第一条突然抛出的绳索叫“禁摩”。

　　1994年，上海、天津、南通等城市开始禁止摩托车上牌照，1997年，温州、大连、郑州等城市也加入了“禁牌”的行列。到2002年，全国至少有34个城市禁止摩托车上牌。为解决城市道路资源短缺和车辆增长之间的矛盾，去年7月30日，上海的主要交通干道开始全天禁止摩托车行驶。2003年，全国60多个城市陆续采取措施禁止和限制摩托车行驶。　　

　　那么，政府的考虑是什么呢？回答是交通安全与环保的原因。这应该是为市民着想的好事，然而，招致的却是反对声一片。前不久，深圳针对“禁摩”举行了听证会，结果是市民与政府部门各持一端，争论激烈。而事实上，跟风似的的“禁摩”是否解决了交通安全与环保问题呢？恐怕明眼人心里都清楚。

　　而８年报废制度更是招来了一大堆抱怨。记得实行该制度的消息一经传出，就引起了车迷在网上的一致反对，其中不乏言辞激烈、道之凿凿者。最关键的一点是，摩托车使用相对较少，再加上摩托车质量不断提高，使用年限完全可以超过８年。今年，就有一位建设摩托车的用户，将使用了１８年的建设摩托车回赠建设集团。然而，反对归反对，执行还是得执行。第二条绳索便套在了脖子上。

　　消费税一直是企业心里的难言之痛。高达１０％的消费税强加给企业，与汽车３％—８％的消费税相比，心里难以平静。对于利润日薄的企业来说，无异于雪上加霜。尽管呼声不断，也没有得到解决。高就高呗，第三条绳索也毫不留情地套上了。

　　一项制度的制定，一项措施的实行，如果是出于好意，那就无可厚非了。然而，好意的思索演变成一条紧缚的绳索，那就失去了意义了，甚至造成一种不公平，那就值得重新思索了。

　　２００３年，在国家大的政策环境下，摩托车行业全面实行３Ｃ认证与行业准入制度，以此为契机，进行治理。８月１日，３Ｃ认证正式实施。然而，至今，在整个行业内，并没有出现“行业大洗牌、许多小品牌将被淘汰”的一幕，人们的普遍期望落空。１５０多个品牌依然在这个拥挤不堪的行业内继续熙熙攘攘着。而对于摩托车企业来说，最大的影响却是每项认证所带来的不菲费用。

　　2003年4月1日，成立不久的中国机电产品进出口商会摩托车分会发出了“行业禁令”：《关于处罚低价出口摩托车产品行为的暂行规定》，以此来杜绝恶性竞争行为。这对于行业来说，应该是一场“及时雨”。但是，这道禁令到底能发挥出多大的作用呢？据摩托车分会理事会秘书长杨振恒介绍，目前分会尚未接到一起相关投诉或举报。“但这并不意味着低价竞销的行为就得到了遏制。”江苏一位不愿透露姓名的摩托车企业相关负责人表示：“对于那些搞恶性竞争的企业来说，实际上这个规定起不了什么作用，它们原来怎么干现在还照样干。” “可能会有企业不执行这个规定，也会有企业对违规行为不举报，这样一来主管部门就可能不知道，自然也就无法对违规者进行处罚。”杨振恒也坦称，现在这个规定的实行效果如何全靠行业内企业的自律。然而，虽然是场“及时雨”，却没有真正浇到企业的头上。

　　思索与绳索，有时只有一步之差。当规定与制度成为包袱，或者对实际毫无用处时，必然会在实行的过程中，遭致反对。`重庆市专门组建了摩托车行业协会，经由政府相关部门进行部分授权，对重庆市的摩托车产销进行指导。虽然目前还无法给所有的问题一个合理的答案，但是，当摩托车行业已经占到ＧＤＰ近１％的比率时，它对政府决策将施加新的影响，而国务院组织有关专家去重庆调研、可能降低摩托车消费税的动向，传递出这样的一个信息：当思索成为绳索，肯定会引发新的思索，从而解除绳索。从以上政策的演变可以看出，摩托车行业已经开始受到政府的重视与关注，并且拿出实际行动，试图对某些悬而未决的问题进行解决。

　　对于摩托车行业来说，既然不能没有它，那就要在大的基础上做强它，何况还有ＷＴＯ这个推动器。那么，政策的制定与实施，是否要更加贴近行业的健康发展呢？

　　技术绝对是“撒手锏”，甚至是致命的，对于企业，尤其是缺乏核心技术的企业来说。

　　而中国的摩托车行业就处于这种严重“缺钙”的失衡状态。

　　2001年、2002年年初，日本雅马哈公司和日本本田公司分别状告我国企业侵权，对我国出口影响极大。2003年4月15日，日本专利律师协会在主页上公布了中国知识产权的相关法规，还特别刊登了在中国从事专利代理业务的人物资料等，专利矛头直指中国。这个中原由皆是因为中国摩托车行业的产生，主要是缘于对日本摩托车的大量仿制，尤其在过去10年的超常规发展的过程中，仿制成“疯”，由于缺乏自主核心技术，导致产品严重同质化，市场混乱，并对日本摩托车构成极大的威胁。

　　日本摩托车的技术地位是无可争辩的，也正因为如此，也成了中国摩托车企业瞄准的靶子。作为在世界摩托车业一路领先的日本摩托车企业，既是中国摩托车企业最好的老师，同时也是最大的竞争对手。而随着中国摩托车企业的迅速崛起，日方也把中国摩托车企业当作最大的威胁。这种竞争是不可避免的，而对方手中之剑就是威力无比的专利技术。

　　从目前的现状来看，国内摩托车企业已经掌握了一定的技术，并且奠定了相当的质量基础。当然，这只是在低档次上的显形优势。而在核心技术上，国内摩托车企业的技术能力仍在边缘徘徊。这也是国内摩托车企业受制于人的根源。

　　掌握核心技术乃当务之急、重中之重。但是，核心技术的掌握与开发，绝非一日之功、一蹴而就。专业技术人才队伍是关键。由于摩托车的技术附属于汽车，没有专门的院校或者政府支持的研发机构，技术人才严重匮乏，在相当长的时期内，摩托车技术研究几乎属于自发性，进展缓慢。

　　究其原因，技术是跟市场需求密切相关的，而在过去的大多数时间里，市场需求存在着两大显著特点：一是市场需求旺盛，供不应求；二是消费水平较低，对摩托车档次要求不高。这很容易理解，市场处于“饥渴”状态，使企业生产线满负荷甚至超负荷运转，乐观的市场前景使生产成为第一要素技术，这是其一；其二是摩托车作为当时的一种新型交通工具，它的新兴使消费者失去了判断力，技术已经被忽略。这些都使摩托车企业成为真正的“制造型”企业，以制造为主，技术便退让到次要位置了。

　　技术毕竟是社会前进的根本动力。对于已经经过２０年跨越阶段的中国摩托车行业来说，技术涵义更加深刻了。作为一个起步阶段，对技术的要求停留在最基本的操作层面。而当它完成了一个阶段的跨越后，必然会进行新的试飞。技术就是这样的一双翅膀。所以，日本摩托车企业在以模仿完成了技术的原始积累后，涉足核心技术范畴，最终成就摩托车强国的霸想。反观中国摩托车行业，也只是时间和阶段上的延迟与错位而已。由产量的跨越到技术的跨越，也就是由大到强的必然转变。

　　市场需求必将由初级向高级转变，这同样是个必然。那么，当市场进化以后，对技术的要求就决定了产品的销路与企业的出路。从过去10年的发展速度来看，日方已经预感到来自中国的巨大冲击力。在这个节骨点上，日方以技术来压制中方，动辄挥舞知识产权的利剑，也不过是向将中方企业完全扼杀在核心技术之外，对中国企业进行阻击。对此，中方也开始了自己的技术长征。

　　2002年9月27日，中国摩托车行业老大嘉陵集团率先与隆鑫集团签署《知识产权合作意向书》，这是中国摩托车企业在新形势下探索合作新模式的有益尝试，有益于中国摩托车行业的技术防范。随后又有力帆、宗申、建设三方携手，建立知识产权的联盟和信息沟通机制。继而又有重庆五大摩托车企业就保护知识产权达成合作意向。2003年3月24日—25日，中国汽车行业协会摩托车行业分会召集协会46家企业聚首重庆，举行首届中国摩托车行业保护知识产权年会，今年8月1日，这46家中国摩托车企业签署了中国摩托车行业的第一个保护知识产权协议。

　　然而，不可回避的现实是，核心技术的形成光靠自身单薄的基础，还无法实现，与国外企业的合作则成为获得核心技术的一个桥梁，这从广东板块摩托车企业的核心竞争力的迅速提高可以看出。目前，日本“四大家族”已经完成了在中国的合作布局，而实质基本上是以技术换网络。这确实提高了中方企业的技术能力，有一点值得怀疑的是，那些外围技术究竟能否助中国企业成为真正的强者？而当日本企业在中国建立起强大的品牌辐射力和齐全的市场网络时，这种脱离核心技术的合作到底还能走多远？

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