中国现代物流服务业的快速发展
中国现代物流服务业的快速发展 ——一个新的经济增长点
中国物流与采购联合会常务副会长
丁俊发 教授
一、中国物流业发展的 三个阶段

第一阶段（1949-1978年）计划经济时期的物流

这个时期传统物流占主导地位；

这一时期的物流主要是为物资的计划调拨服务；

国家对交通运输业与仓储业投入了大量的资金，但仍处于十分落后状态，还没有物流综合服务的概念，谈不上核算物流成本。

这种物流活动分属于铁道部、交通部、民航总局、邮电部、外贸部、商业部、物资部、全国供销合作总社、农业部等。

第二阶段（1978-2000年）改革开放时期的物流

1978年中国从日本引进了“物流”的概念，

1984年成立“中国物流研究会”；

1990年国家体改委与物资部在无锡、石家庄、沈阳进行的以配送为突破口的物流试点。

在这一时期，有三个历史性标志：

一是1978年开始的农村经济体制改革；

二是1984年开始的城市经济体制改革；

三是1992年初的小平南巡讲话，确立中国走社会主义市场经济道路。

1997年，中国商品的供求关系发生重大历史性变革：

在全国605种主要商品中，供过于求的商品占72.2%，供求平衡的占27.8%；

没有一种商品供不应求，从卖方市场开始进入买方市场，从供给约束型经济进入需求约束型经济。

这一时期，是中国现代物流业的起步阶段：

所有制结构发生重大历史性调整，国退民进，两个转轨（从计划经济体制向市场经济体制、从生产经营的粗放式向集约式转轨）快速推进；

人民生活从温饱走向小康，综合国力有极大提高；

从政府到企业都开始认识到发展现代物流的重要性，并开始付诸实际行动，

第三阶段即进入新世纪以来：

由于改革开放引进大量外资，中外合资企业与外商独资企业迅速增长，他们以全新的物流运作模式冲击着中国传统物流，特别是2001年中国加入WTO更加速了这一进程，中国物流业进入发展期，

这一时期的主要特点是：

第一，改革开放是物流发展的驱动力。

国有企业改制成公有制的多种实现形式以后，为了提高市场竞争力，把优化供应链管理、降低物流成本提到日程上来；

特别是沿海地区的珠三角、长三角与环渤海地区，连锁超市、家用电器、医药、烟草、成品油、汽车、交通运输、进出口贸易、邮政、仓储等行业，成为中国现代物流业的先行地区与带头行业。

第二，外资进入中国是现代物流业发展的推动力。

改革开放以来（1979-2002年），中国批准设立外商投资企业42.4万个，实际使用外资4480亿美元；

世界500强截至2001年，在中国设立3096个项目，90.2%在沿海12个省市。

据新加坡大学调查，55%的外国公司在中国投资业务之前，会加大对物流分拨的投入，20%的公司认为只有在中国有了一个基本满足需求的物流系统以后才进入中国市场。

外资进入中国，或带进一个物流公司，或自己成立一个物流公司，或培植一个中国的物流公司。

第三，巨大的经济总量加上13亿人口的消费，决定了物流的需求。

由于经济全球化与互联网的发展，中国成为世界制造业中心逐步显现，亚太地区特别是中国成了全球物流的中心地带之一。

可以看以下几个数字：


②中国亿吨大港占世界亿吨大港总量的半壁江山

世界贸易总量的80%要通过海上运输。

2003年，上海、宁波、广州、天津、青岛、大连、秦皇岛、深圳等八大港口吞吐量均超亿吨；

海3.16亿吨，列香港、新加坡之后占世界第三；

加上香港、高雄，中国亿吨大港占世界亿吨大港总量的半壁江山。

③近20年，世界集装箱运输年均增长8.6%，而中国近18年保持25%的增长率，2003年为4860万标箱，超过美国，跃居世界第一，接近全球当年2.6亿标箱的五分之一。

④2003年，全球铁矿石海运量为5亿吨，中国进口1.63亿吨，占三分之一。

⑤2003年，全球石油海运量为23亿吨，中国进口1.36亿吨，占6%。中国成为全世界第六大进口国与第二大石油消费国。

第四，第三方物流企业迅速发展。

功能划分上主要由运输型物流企业、仓储配送型物流企业与综合服务型物流企业组成；

所有制划分上主要有中外合资与外商独资物流公司、公有制物流公司、民营物流公司组成。

据美国美世顾问公司与中国物流与采购联合会的调查，真正的第三方物流企业（指具有运输、仓储、配送、信息处理四种功能以上）的营业额2000年为300亿人民币，约占物流市场的3-5%。

但以年均30%的速度上升，到2002年超过600亿，到2005年将达到1000亿。

在中国，将会出现公有制物流公司、民营物流公司与中外合资物流公司三足鼎立的格局。

第五，为了适应物流业发展需要，国家加大了对物流基础设施的投入。

改革开放以来已接近2万亿元。

1991年至2002年，国有物流行业固定资产投资额从325.8亿上升到3568.3亿，增长10倍，年均增长24.3%，新增投资从197.7亿上升到2731.4亿，增长12.8倍，年均递增27%。

到2002年，中国拥有铁路营业里程7.19万公里，公路里程176.5万公里，其中高速公路3万公里；内河航道12.16万公里，民用航空线163.77万公里，输油（气）管道2.98万公里，民用货运汽车拥有量812.22万辆，铁路货车拥有量45.9万辆，港口万吨级以上泊位899个，定期航班通航机场126个。

2003年，电话用户总数已达5.32亿户，其中固定电话2.63亿户，移动电话2.69亿户。互联网上网人数达7950万人，上网计算机3089万台，网站总数达到59.6万个。

第六，政府积极推动。

已把发展物流列入“十五”规划，列入《外商投资产业指导目录》；

2001年原国家经贸委等6部委下发了《关于加快中国现代物流发展的若干意见》；

2001年交通部发布了《关于促进运输企业发展综合物流服务的若干意见》；

2002年，原外经贸部发布了《关于开展试点设立外商投资物流企业工作有关问题的通知》。

中国是政府推动物流发展力度最大的国家之一。

国家标准委成立了“全国物流技术标准化委员会”和“全国物流信息标准化委员会”；

国家统计局决定设立国家物流统计制度；

教育部推动物流学历教育；

劳动部推动物流职业培训；

科技部推动物流科技进步；

海关总署推动大通关与港区联动；

国家发改委等9部委2003年8月经国务院批准，颁发了《关于促进我国现代物流业发展的意见》；

各省市纷纷制定物流规划并出台有关政策。
二、中国物流产业的 现状分析
二、中国物流产业的现状分析
根据国际上通行的物流服务业的统计分析方法，根据中国自身的特点，国家发改委与国家统计局决定建立中国的物流统计制度，并委托中国物流与采购联合会组织实施，由中国物流信息中心具体运作。
我们对1991-2002年的中国物流产业作一个简要的分析：
二、中国物流产业的现状分析
（一）社会物流需求快速上升，增幅明显高于GDP增长速度；

全国社会物流货物总额（由工业品物流总值、农产品物流总值、进口货物物流总值、再生资源物流总值与邮政物流总值构成）反映一个国家物流的总规模，也反映了社会物流的总需求与总供给。

1991-2002年，社会物流货物总额从3万亿元上升为23.3万亿元（2003年为29.6万亿），增长6.7倍，年均递增20.4%，大大高于同期GDP15.4%（按现价计算）的年均增速。

在社会物流货物总额中，工业品物流总值比重最大，增幅最高，2003年占社会物流货物总额的84.6%。

从以上数据说明：

①物流发展与一个国家的经济总量成正比，与一个国家的经济发展水平成正比。

1991-2002年，每亿元GDP带动物流需求年均为1.73亿元（“八五”为1.57亿，“九五”为1.71亿，2001年为2.03亿，2002年为2.27亿，2003年为2.5亿）；

当前，国民经济每增长1个百分点，将拉动社会物流总额增长2个百分点，这既说明物流发展与经济发展成正比，也说明经济发展对物流的依赖程度越来越高。

②在今后相当一段时间内，物流业发展的主体是工业品物流；

中国处于工业化中期，已进入重化工时期，工业品物流总值占的比例最大是与我国工业化加速发展一致的；

在今后相当一段时间内关注的重点在工业品物流，但这并不意味着可以忽视农产品物流，中国作为一个农业大国，要十分重视农产品物流增值服务。

（二）社会物流总成本增长逐年趋缓，但占GDP的比重仍处于高位；

社会物流总成本与社会物流总成本占GDP的比重是衡量一个国家经济发展水平，特别是综合国力的一个重要指标。社会物流总成本由运输成本、保管成本与管理成本构成。

1991-2002年，我国社会物流总成本从5182亿元增加到2.2万亿（2003年为2.5万亿），增长了3.2倍，年均增长14%，高于国民经济增速4个百分点。
但这种增长势头趋于减缓，特别是1994年以后增势明显放慢。

从物流成本构成看，运输成本占52.6%，保管成本占31.8%，管理成本占15.6%。

物流总成本占GDP的比重，从1991年的24%，下降到2002年的21.5%，2003年的21.4%。

社会物流总值占社会物流货物总额的比例由1991年的17.1%，下降到2002年的9.5%。

从以上数据可以说明：
①一个国家国民经济生产总值越高，物流支出也越多，即社会物流总成本同时增加；

所以社会物流总成本的绝对值是年年增加的，关键是看物流总成本占GDP的比重，中国2003年为21.4%，而发达的市场经济国家一般为10%左右，我们高出一倍。

反映中国的物流运作水平是极为粗放的，社会化、专业化水平低，经济增长付出的物流成本太高。

②影响中国物流总成本居高不下的，主要是运输与保管（即仓储）成本太高。

我们在分析美国、德国、日本物流总成本占GDP的比重下降的原因时，得出一个同一的结论，即主要是通过发展第三方物流企业与优化企业物流系统，大幅度降低库存，使库存成本大幅度下降，而运输与管理成本基本上处于小幅波动。

而中国，三种成本同时上升。

运输成本高反映中国还没形成综合运输体系，特别是多式联运，不仅有体制矛盾，还有运作水平低，空载率高，装备水平差的问题。

保管成本高，反映中国企业“大而全”、“小而全”商业运作模式没有根本改变，库存高、周转慢是生产与流通过程的基本特征。

管理成本高既反映了政府管理成本，也反映了企业管理成本，物流标准化、信息化水平低，人才短缺十分严重。

（三）社会物流增加值的增幅高于国民经济增长水平

物流产业增加值由交通运输业物流增加值、仓储物流业增加值、批发物流业增加值、配送加工包装物流业增加值和邮政业物流增加值构成。

1991年我国物流产业增加值为2257亿元，2002年为7133亿元（2003年为7880亿），增长2倍多，年均递增11%，高于同期GDP年均增长约1个百分点。

其中增加值发展最快的是配送、物流加工、包装，12年平均增长17.6%；

仓储物流为16%，批发物流为13.4%，邮政业物流为12.7%，交通运输物流为8.6%。

物流产业增加值占第三产业的增加值的比重1991-2002年平均为24.8%。

以上数据可以说明：
①物流产业增加值的增幅高于国民经济增长水平，说明我国物流社会化、专业化水平在不断提高；

第三方物流企业在加速发展，第三方物流企业营业额已占中国物流市场的10%左右。

物流业已成为国民经济的重要产业，必然成为一个新的经济增长点。

物流业直接创造了时间与空间价值，创造了国民收入，扩大了经济总量。

初步测算，物流产业在GDP的贡献率，“八五”期间平均为8.1%，拉动GDP年均增长约0.8个百分点。

②物流服务业属于第三产业，物流产业增加值占第三产业增加值的比重一直稳定在20%以上，并逐年增长。

“八五”第三产业年均增长9个百分点，其中物流业占2.2个百分点。

这说明物流业是发展第三产业的重要组成部分，是当前外资进入的一个新的领域，也是民营资本进入的一个新的领域。

（四）物流领域固定资产投资快速增长，但投资规模还相对较小，滞后于物流需求的增长

1991-2002年，国有物流行业固定资产投资额从325.8亿上升到3568.3亿，增长了10倍，年均递增速度达到24.3%。

由于投资力度加大，物流基础设施，包括交通运输、仓储设施、信息通讯、货物包装与搬运等都取得长足发展，为物流产业发展奠定了必要的物质基础。

但明显存在三个大问题：

①在社会固定资产投资中，物流领域的固定资产投资增长速度要低于全社会固定资产投资增长速度。

2004年一季度低了18.8个百分点；

物流领域的固定资产投资占全社会固定资产投资的比重2003年为13.1%；

长期以来投资规模相对偏小，满足不了物流需求增长的需要，这既是当前造成交通瓶颈制约的重要原因，也是物流成本偏大的重要因素。

②每万美元GDP产生的运输周转量我国为4823吨公里，而美国仅为870吨公里。

按国土面积和人口数量计算的运输网络密度，2003年我国仅为1344.8公里/万平方公里和10.43公里/万人，而美国为6869.3和253.59，印度为5403.9和21.6。

③由于物流运作模式落后，物流设施落后，物流装备落后，我国工业生产中物流活动所占时间为整个生产过程的90%左右，而发达国家为40%左右。

综上所述，中国的物流业在总体上仍处于落后状态，与发达国家的差距在20-30年。

但中国物流业的发展已迈过起步期，进入发展期，虽然地区与行业之间存在较大不平衡，但发展是好的、快的、健康的，只要各方面形成合力，可以实现中国物流业的跨越式发展。
三、外国资本如何进入 中国物流市场
三、外国资本如何进入中国物流市场
（一）在中国加入WTO的同时，国际著名咨询公司如麦肯锡、摩根•斯坦利、埃森哲、美世顾问等都对中国物流的现状及前景进行了深入的调查分析；

麦肯锡写出了“中国物流市场白皮书”，摩根•斯担利写出了“中国物流报告”，埃森哲写出了“中国供应链的现状与发展”，美世顾问写出了“中国第三方物流市场调查”。这些报告都提供给了想进入中国市场的外资企业。

这些咨询公司得出了几个共同的结论：
三、外国资本如何进入中国物流市场
（1）中国物流市场很大，是一个未被开发的处女地。

（2）中国现代物流业还处于初级阶段，基础设施落后，服务模式落后，运作观念落后，物流的高成本、低效率是基本特征。

（3）根据中国的实际与现行政策，外国物流公司到中国市场以中外合资合作为好，实施本土化战略，以其规模、管理、技术、人才优势尽快立足，以求扩展。

（4）物流业务外包和物流单一功能向一体化服务发展是中国物流未来发展的两大趋势，物流业将成为推动中国经济发展的重要支柱产业，未来十年内年均增长率将超过20%。

（二）根据中国的现行政策，跨国物流公司进入中国市场均采用合资的方式，以借助中国公司的网络优势、客户优势与关系优势。比如：

△美国联邦快递（FedEx）与中国大田物流合作成立了大田联邦快递公司；

△美国联合包裹公司（UPS）与中远物流；

△德国邮政（DHL）与中外运成立中外运敦豪；

△日本九川急便与北京京秦实业、与保利集团；

△日本邮船与大连港；

△丹麦马士基与青岛港、上海外高桥集装箱码头；

△美国总统轮船与联想成立志勤美集科技物流；

△荷兰天地（TNT）与上海汽车集团成立安吉天地汽车物流；

△日本邮船与中远航运成立中远日邮汽车运输有限公司；

△德国捷富凯与天津大田。


进入中国的还有日本通用、英国英运、新加坡海皇、美国劲达货运、美国泛亚班拿等等。

这些中外合资物流公司在中国都取得了长足的进步。他们主要的客户是中外合资制造企业与商贸企业。中国成了他们在外国拓展业务最快的国家之一。

（三）进入中国国际货邮运输业务，特别是快递业。

据统计，已有60多家外国航空公司在中国开展此项业务，占中国国际货邮量的65%。

（四）进入中国港口物流。

一是已有近百家航运公司在中国港口开辟集装箱班轮航班。

二是投资港口建设。一方面通过政府贷款间接投资，另一方面直接投资。

到2003年底，已利用外资43亿美元。外商参与的港口项目30多个，总投资38.7亿美元，外商投资20亿美元。

主要投资商有中国香港和记黄浦、环球货柜、中远太平洋、铁行渣华、招商国际，新加坡港务，丹麦马士基，日本邮船等。

投资集装箱码头商务成本低、政策相对宽松、经营利润相对较大、投资风险相对较小，已形成排队敲门的局面。

（五）投资物流装备生产厂。

投资自动化立体仓库设备制造的有日本大福、日本村田、日本岗村、德国西门子等；

投资机动工业车辆的有德国林德、日本大宇重工等；

还有货架行业、托盘行业、IT行业、箱式货车行业、物流追踪技术装备行业、自动识别与检测及分检行业等。

（六）进入中国物流人才培训市场。

目前英国、美国、德国、日本等国家的行业组织及大学已开始把有关物流职业证书推向中国。

有些国际组织如WTO国际贸易中心与中国物流与采购联合会合作，在中国推行“采购与供应链管理证书”。


（七）开展物流咨询业务。

这方面虽然不多，但已开始进入。如有些城市与企业请外国咨询公司作物流规划咨询。

外国咨询公司正考虑与中方合作成立中外合资物流咨询公司或供应链咨询公司，为生产企业与流通企业服务。

2003年7月15日，吴仪副总理在“2003年跨国公司对华投资座谈会”上指出：

“中国作为世界潜力最大、规模最大的市场之一，商机无限。”

“中国工业基础雄厚、工业门类齐全、基础设施良好，拥有高素质、低成本的人力资源和庞大的科技资源，具有独特、全面的区位优势。”

“随着经济全球化和科学技术的发展，物流环境已经成为制约企业特别是高新技术企业国际竞争力的重要因素，尤其是跨国公司更加注重便捷的现代物流环境。”

她要求“加速外商投资物流配送、连锁经营、出口采购中心的发展。”

谢谢大家

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