而中方主要贡献本地知识和营销技能，包括对当地市场、文化和环境的了解，当地销售人员等。由于这些知识掌握在个体手中，而非蕴含在企业组织中，所以主要以显性知识为主，比较容易转移；外方可以通过参与合资企业的经营或者招募当地员工的形式来获取这些知识。

在中国汽车产业的发展中，采用了先引进“显性知识”以弥补差距，后吸收“隐性知识”以提高水平的方式。通过引入国外的车型、零部件、技术工艺等，中国企业大幅度提高了自身的硬件水平。合资企业为中国企业培养了大量的人才，并成为了中方学习产品开放、零部件体系管理、生产管理的良好榜样，使得中国企业进一步获得了“隐性知识”。

从中方学习和转移技术的角度看，在决定是否参与组建合资企业以及选取谁作为合资伙伴的过程中，需要重点分析“溢出效应”和“中方自身的学习、研发与创新强度”这两个因素。这两个因素共同决定了中方从合资企业获取技术知识资源等隐性知识的可能性。

图 3，中方获取技术知识四种情境

 

 

情境1：溢出效应型（案例：上海大众）行业内中外资企业之间的能力差距适中，有利于中方向外方学习；中方的学习、研发和创新强度大，有可能汲取外方产生的溢出效应，从而提升自身技术能力并形成自主创新。上海大众自合资以来，通过向上海大众、上海通用全面学习，现在两家合资企业已经拥有独立的开发能力，上汽集团也自2005年开始了自主品牌的独立运作。

情境2：依赖外方型（案例：东风日产）在可能产生的溢出效应上与情境1相同，即中方有较好的外部技术源；但中方缺乏自身的学习、研发和创新，因此容易坐失良机，形成对外方的技术依赖。出于盘活资产的需要，东风与日产（Nissan）进行了全面的合资，但由于自身的水平所限，还不具备很强的研发能力。

情境3：自身努力型（案例：长安汽车）。行业内中外资企业的能力差距过大，中方很难学习外方的技术和管理，也不成为其竞争对手，外部的溢出效应小；但中方有很强的学习和研发投入，主要依靠自身的努力提升技术能力和创新。长安汽车在合资的开始时，就特别强调自身的发展能力，现在已经在国外设立研发中心，能够自主研发小型车以及微型车。

情境4：挤出市场型（案例：华晨宝马）。行业内中外资企业的能力差距过大，外部的溢出效应小；同时中方缺乏自身的学习、研发和创新，因而容易被逐出市场，出现挤出效应。华晨与宝马之间由于差距巨大，宝马所带来的技术溢出效应非常有限，但合资企业依旧给华晨带来了巨大的利润和知名度。

在组建了中外合资企业以后，中方从外方学习和技术转移的实际效果，仍会受到一系列动态因素的影响

 

因素		内容
外部因素	1．外方的态度	ü         作为中方的知识源，外方合资伙伴对于合资公司内部知识和技术转移的态度至关重要 ü         外方在知识和技能方面给中方提供便利与协助，将极大提高中方的学习绩效 ü         反之，如果外方或者外方的母公司将合资企业视为‘学习竞赛’，就会采取措施进行知识保护，从而降低透明度和开放度，减小中方的学习绩效 ü         外方对于学习协助和知识保护两种不同态度的选择，很大程度上又取决于合资企业中中外双方的信任关系
	2．政府的产业政策	ü         政府作为合资企业的利益相关者，对合资企业可以产生重大影响 ü         政府可以借助产业政策，影响合资双方的讨价还价能力，从而影响中方的学习进程
中方内部因素	1．中方的学习意愿	ü      “学习意愿”指中方从外方合资伙伴那里获取知识和技能，并将之内化为自身知识的愿望和期望的程度 ü      学习目的的存在是高效率学习的首要步骤，高度明确的学习意愿会强化中方的学习能力
	2．中方的学习能力	ü         “学习能力”指接受能力以及从其他企业接受新知识的能力 ü         学习能力的一个重要指标是吸收能力（absorptive capacity），其前提条件是学习主体必须已经拥有相关知识才能去吸收和使用新的知识 ü         有效的学习不仅需要不同类型知识的融合，还需要现在的和过去的知识的结合

第三章    全球汽车业的总体过剩是外资技术转移的最大动力

 

汽车产业兼具“资本密集”和“技术密集”两个行业特征，汽车公司资本投入巨大，产品研发周期长。汽车业的整个产业链，从研发、零部件、整车、销售和售后服务都需要大量的资金投入。丰田（Toyota）公司从1983年开始研发的豪华车型雷克萨斯LS400，共投入约5亿美元研发经费，耗时6年时间。

汽车业内的产品周期一般为10年左右，其中5年为研发周期，5年为上市后产品的生命周期。汽车企业不仅要承担相应的时间投入，还要面临经济周期、市场变化等多方位的风险。

这两个因素导致了全球汽车业总体出现了规模化和集中化的趋势，加剧了竞争。一般认为，单车型的产量在30万量/年，汽车企业的产量在400万量/年，是最低的经济规模。规模化和集中化的趋势促进了厂商迅速扩张产能的冲动，并最终促使了竞争加剧和产业重组。

全球汽车产业产能过剩，深刻改变了产业结构

全球汽车市场增长缓慢，增长点全部来自于新兴国家，促使了技术转移的发生

表 2，全球主要国家汽车产量

	2000年		2005年		2008年		2010年
	产量 (万辆)	占比 (%）	产量 （万辆）	占比 （%）	产量 （万辆）	占比 （%）	产量 （万辆）	占比 （%）
全球	5,754	100.00%	6,600	100.00%	6,500	100.00%	7,761	100.00%
美国	1,278	22.21%	1,198	18.15%	871	13.39%	776	10.00%
日本	1,210	21.03%	1,080	16.36%	1,156	17.78%	963	12.40%
中国	207	3.60%	570	8.64%	935	14.38%	1826	23.53%
印度	100	1.74%	164	2.48%	231	3.56%	354	4.56%
巴西	169	2.94%	253	3.83%	322	4.95%	365	4.70%
俄罗斯	120	2.09%	135	2.05%	179	2.75%	140	1.80%
BRIC总和	596	10.36%	1,123	17.01%	1,667	25.64%	2685	34.60%

扩展阅读

版权声明：