除上海大众之外，其他合资企业中外方占比都不超过50%；1985年成立的广州标致汽车公司，法国标致（Peugeot）的持股比例仅有22%。广州标致生产的依旧是70年代的落后车型，1997年时广州标致整体债务达到29.6亿元；而法国标致在合资过程中，销售的零部件总额就达到33.3亿法郎，约合人民币50亿元。

中方则在外方的扶植下，逐渐创立了现代的汽车企业生产体系与零部件体系。在国产化率要求下，外方帮助改造了一大批的零部件企业；外方通过设立国产化支持小组，协助完成转让技术、零件测试以及审查确认等工作。在合资、技术改造的过程中，引进了相应的管理模式和培养了大量人才，例如一汽大众的组织机构就完全参照了德国大众的模式，为中国企业提供了学习机会。

综合来看，中外双方的合作虽然迅速提高了中国汽车业的技术水平，但中国的企业实际上沦为了国外企业的组装厂，并没有形成独立发展的能力。中国车厂陷入了“越依赖外方就越不能自我发展，越不能自我发展就越依赖外方”的恶性循环中。

1995~2004：市场逐渐放开，在外资之间引入竞争，加速技术转移

早期进入的外资车企起到了良好的示范效应，巨大的市场利润让更多的外资企业加速进入。改革开放之初，中国还处于巨大的短缺经济阶段，汽车市场仍旧是卖方市场，汽车企业利润巨大。1983年北京吉普成立之后，当年就盈利3600万元；1998年，上海通用在投产的首年就实现了52亿美元的销售收入与1.64亿美元的盈利。

由于中外双方的合资企业在技术方面仍为外资所控制，中方谋求与更多的外资企业展开合作，使得外资之间产生竞争。1984~1994的十年间，德国大众的两家合资企业几乎垄断了中国的轿车市场，仅桑塔纳一个车型市场占有率最高时达到60%，因此在外资引入方面更考虑多元化。

随着92年之后，中国市场的开放程度不断加强，进入中国市场的外国车企不断增多，也随之引入了更多的车型与培养了更多的人才。市场开放程度的不断加强，让中国较低的劳动力成本优势得以在全球市场发挥。美国汽车产业工人的月薪在4000美元左右，而中国收入水平相对较低的安徽芜湖，生产线工人的工资只有120美元。

2006年，福特汽车在中国采购的零部件超过26亿美元，并计划提升至100亿美元，预计可以将零部件成本降低30%左右。2002年，本田汽车公司与两家中国企业成立合资公司，主要用于出口中国生产的整车，成本比日本本土生产降低20%。

由于政策上的约束，使得外资企业只可与两家中资企业展开合资，直接导致了外资企业之间的竞争。随着广州标致的经营不善，广汽准备更换合资伙伴；自1994年起有宝马、奔驰、欧宝等十二家公司表达了希望参与广州轿车项目的愿望。1995年，随着上海浦东中高档轿车生产基地被国家批准之后，美国的通用和福特就展开了竞争。

最终，通用汽车及配套企业德尔福（Delphi）同意转让相应的零部件技术；并与上汽、清华大学合作，提升产品开发能力；泛亚技术中心成为双方技术合作的典范。

由于市场扩大，外资进入所带来的技术还帮助中国落后企业盘活资产，带来了新的增长。上海通用成立之后，上汽和通用还联手整合了柳州五菱等在广西、山东、沈阳的生产基地，扩大了产能。

由于巨大的利润驱动与市场空缺，私营企业和小型厂商也以多种方式进入汽车产业的低端市场。小型企业利用低端市场的空白，通过模仿的方式迅速起步。1996年，年仅33岁的尹同耀从一汽大众加入安徽奇瑞汽车，第一款奇瑞风云轿车就是通过模仿捷达轿车底盘以及国外车型的外观生产出来的。2003年，比亚迪（BYD）通过收购进入汽车业，在花费了一亿人民币的成本和两年时间研发的自主车型，因为技术差距大而放弃，最终走上模仿的路径。

早期建立的零部件企业也开始发挥作用，为其他企业提供配套。1995年，丰田在天津设立了负责向中国进行技术转让的丰田汽车国产化援助中心，其后开始向天汽传授著名的丰田生产方式。

1998年丰田在中国建立第一个整车合资企业之前，就已经建立了30多家零部件合资工厂，其先进的丰田8A发动机为多家中国车企使用。

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